Il Gottardo dopo l’incidente: «Tutto sul tunnel stradale»

«Il rischio zero non esiste». Il sindaco di Airolo, Oscar Wolfisberg, perimetra con pragmatismo il post deragliamento di un treno merci che ha visto per 13 giorni (a partire dal 10 agosto) il traffico merci completamente paralizzato lungo la linea ferroviaria del Gottardo, mentre per il traffico passeggeri il via libera non arriverà prima della fine dell’anno. Airolo rappresenta, sotto il profilo geografico e storico, la porta d’ingresso del Ticino e per diretta conseguenza un nodo strategico nei collegamenti verso il sud, ma anche verso il nord dell’Europa. Peraltro ad Airolo sono in essere i lavori di realizzazione del “secondo tubo” autostradale del Gottardo.

Sindaco, dunque se da un lato il “secondo tubo” (lato autostrada) del Gottardo procede a passo spedito, il gioiello delle infrastrutture svizzere - il tunnel ferroviario del Gottardo con i suoi 57 chilometri - sta segnando il passo. Come vede la situazione globale legata ai collegamenti autostradali - presenti e futuri - ed a quelli ferroviari?

Come anticipato poc’anzi, il rischio zero non esiste. Ci sarà tempo e modo per analizzare quanto accaduto il 10 agosto dentro il tunnel ferroviario del Gottardo e per adottare le necessarie contromisure. Di fatto in questa fase transitoria si è tornati al pre-tunnel del Gottardo, lato ferrovia. E’ una situazione transitoria dettata da un deragliamento con danni piuttosto evidenti e complessi. Per le merci la situazione si è in parte sbloccata. Per i treni passeggeri bisognerà capire quanto lungo sarà lo stop ai transiti.

Quanto è importante il “secondo tubo” del Gottardo di cui Airolo è parte integrante e quanto è stato importante dal 2016 in poi Alptransit?

Stiamo parlando di infrastrutture ed in generale di argomenti diversi tra loro, anche se Alptransit evidentemente ha migliorato la situazione del traffico autostradale legato alle merci, anche se l’obiettivo prefissato per quanto concerne il transito dei mezzi pesanti attraverso le Alpi non è stato ancora raggiunto. Nel post Covid è aumentato il concetto di mobilità tra la gente. Questo per dire che in auto ci si muove in quanto rappresenta un mezzo di trasporto di impatto immediato oltre che comodo. Il “secondo tubo” del Gottardo gioverà al tema della mobilità, anche se ricordiamo che questa infrastruttura nasce con motivazioni legate alla sicurezza. E proprio nel filone della sicurezza sono previste monocorsie di marcia. Dunque non aumenterà la capacità di accogliere veicoli. E’ sicuramente un’infrastruttura importante e attesa”.

Quali benefici avrà Airolo al termine dei lavori del “secondo tubo”?

Tanti. Le prime migliorie le si notano già sul nostro territorio.

Quali sono quelle di maggior rilievo?

Nuove strade e sottoservizi si notano già in questa fase dei lavori. Anche nella zona del campo sportivo c’è già stato un primo importante intervento. Cito anche la zona “Valbianca”, dove parte la funivia. Qui è stato rimodellato il parcheggio, prima a terrazzamenti, oggi tutto su un piano e molto più funzionale. Verrà poi rivista tutta quella che è la viabilità. Ne dovrebbe beneficiare anche l’economia di Airolo, confidando che il traffico “di qualità” si fermi da noi. A monte di questo ragionamento, c’è la rotatoria formato extra large che smisterà il traffico verso il paese nonché verso l’autostrada e il Passo. Non dimentichiamo poi la copertura di quasi 1 chilometro dell’autostrada. Potremo poi beneficiare di 220 mila metri quadrati di terreno, che non saranno tutti votati all’agricoltura, ma che vedranno un buon compromesso tra agricoltura ed edilizia.

Con il “secondo tubo” del Gottardo il traffico, in particolare quello pesante, sarà ancor più sbilanciato verso la strada oppure l’obiettivo di ridurre a 650 mila l’anno i mezzi pesanti attraverso le Alpi potrà essere raggiunto?

Non è semplice rispondere a questo quesito. Si entra sempre nel campo delle priorità. L’auto e dunque l’autostrada resta il mezzo di trasporto che va ancora per la maggiore. Credo che alla fine il ragionamento si possa tranquillamente applicare anche al traffico pesante. L’unica variabile è rappresentata dalla politica, che alla fine potrebbe intervenire in maniera decisa ponendo dei limiti o in seconda istanza mettendo alcuni paletti per garantire il passaggio tra gomma (autostrada) e ferro (ferrovia). Stiamo parlando di un Paese, la Svizzera, lungo 300 chilometri, con gran parte del traffico interno regolato su strada. Molto dipenderà anche dai passi avanti compiuti dalla logistica.

A proposito dei lavori al “secondo tubo” del Gottardo, l’elenco delle opere in essere ad Airolo - ricordando anche che lo storico viadotto ben visibile dall’autostrada A2 verrà demolito e che complessivamente la copertura del chilometro di autostrada sarà garantita attraverso il riutilizzo di 1,9 milioni di tonnellate di smarino (o materiale di scavo) - è davvero imponente. Anche su questo lato del confine (il riferimento è alla variante della Tremezzina) è in essere un dialogo con Anas che al momento non pare per i Comuni interessati altrettanto proficuo. Decisivo per quanto vi riguarda il rapporto con Ustra (l’Ufficio federale delle Strade) e con le istituzioni?

I risultati ottenuti sono il frutto di un dialogo costruttivo che in questi anni non è mai venuto meno. Qualche volta le posizioni sono apparse molto lontane tra loro, ma poi si è riusciti a trovare un’intesa. Credo che sin qui abbia funzionato il dialogo diretto instaurato tra Comune, Cantone, Confederazione ed Ustra, nel rispetto reciproco dei ruoli. Accertata la volontà di realizzare l’infrastruttura, sin qui tutti abbiamo remato dalla stessa parte. Sicuramente il confronto costante, talvolta schietto, è stato un elemento importante dentro queste dinamiche. Nessuno ha voluto prevaricare l’altro, ricordando il ruolo centrale che il Comune ha dentro questo rapporto tra istituzioni ed enti.

Domanda quasi obbligata, infine. Lei come si pone di fronte alla possibilità di introdurre un pedaggio al Gottardo?

Domanda che mi aspettavo. Di pancia, come ho più volte ripetuto, direi che sono contrario anzi molto contrario all’istituzione di un pedaggio al Gottardo. Semmai la soluzione l’abbiamo a portata e di fatto facilmente realizzabile.

Aumentare il prezzo della “vignetta” autostradale?

”Proprio così. Non sono convinto che l’obiettivo sperato - ovvero allentare la pressione sul tunnel - si ottenga introducendo il pedaggio. Sono convinto che 25-30 franchi di pedaggio, per abbozzare una cifra, rappresentino un deterrente per chi vuole affrontare questo tratto di autostrada. Così come ritengo che un pedaggio non sposterebbe più di tanto il traffico sulla ferrovia e verso l’aereo. Se l’obiettivo è finanziare determinate infrastrutture, allora va spiegato meglio, tenendo come faro quel principio di equità che rappresenta uno dei capisaldi della nostra Confederazione”.

Quanto dovrebbe costare in alternativa la “vignetta”?

Non spetta a me dirlo. Servirebbero dei calcoli ben ponderati. Credo comunque che 70-80 o 100 franchi annui non spostino più di tanto gli equilibri. Il tema è sicuramente di stretta attualità e resterà tale a lungo.