Lunedì 11 Ottobre 2010

Venerdì cade l'ultima
barriera del Gottardo

COMO Una giornata storica, venerdì 15 ottobre, trasmessa in diretta dalla radio e dalla televisione della Svizzera italiana che da tempo preparano l'evento con Speciali, documentari e dibattiti: alle ore 14, tra Ersfeld e Bodio, cadrà l'ultimo diaframma della galleria ferroviaria più lunga del mondo, la galleria ferroviaria di base del San Gottardo, un'opera colossale da 57 chilometri di lunghezza, tutti in pianura e da sette miliardi di franchi svizzeri, iniziata nel 1999. Anche la bandiera italiana nel corteo dei minatori che varcherà l'ingresso: nelle profondità della terra elvetica, hanno lavorato e lavoreranno tanti nostri connazionali, emigrati e migranti, come fu nel 1882 per l'attuale linea. Dire che si tratta dell'opera del secolo è poco, non solo per la tecnica e le tecnologie messe in atto, non solo per il genio, non solo per i costi. La Svizzera extracomunitaria, infatti, s'è prestata per avvicinare l'Europa lungo la strada ferrata, come trent'anni fa l'ha avvicinata con il tunnel autostradale del Gottardo: i treni viaggeranno a 250 km l'ora e saranno in grado di trasportare tonnellate di merci. Zurigo sarà distante due ore e mezza da Milano contro le 4 di oggi, all'interno di un sistema ferroviario a rete, che comprende anche il Loetcheberg, per stare solo alle direttrici verso l'Italia. «Rispettate la tabella di marcia e la previsione dei costi», ha annunciato l'Ufficio Federale dei trasporti, pochi giorni fa, sicuro di poter rispettare anche l'altra scadenza, quella della galleria del Monte Ceneri, 15 chilometri, ancora più vicina a noi. I lavori sono già iniziati, saranno completati entro il 2019.
Le due gallerie fanno parte di Alptransit, l'insieme delle nuove ferrovie svizzere, un programma da 20 miliardi di franchi in  avanzamento, finanziato per due terzi dalla tassa sul traffico pesante commisurata alla prestazioni. In pratica, una «tassa di scopo», che non era piaciuta per niente agli autotrasportatori europei, perché pesa sui costi del trasporto commerciale su gomma. Ma fa parte della politica che Berna persegue da trent'anni: la «cura del ferro», per difendere l'ambiente,  sottoposta a referendum ed accettata nel 1992. Del resto, l'Europa premeva perché la Confederazione non chiudesse il proprio corridoio, la via più breve tra le Alpi e il Mediterraneo  e la Svizzera si impegnò a tenerlo aperto, ma sui binari. Ha incontrato difficoltà di ogni genere, innanzitutto geologiche, avversione per gli espropri e tuttora, si leva qualche voce contraria, perché non intravede boom nei trasporti su ferro. Ma ciò che più ha preoccupato le autorità svizzere è stato il lungo silenzio delle autorità italiane sul proseguimento a sud di Alptransit. Come se la frontiera rimanesse barriera.
M. Cast.

a.savini

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