Andrea Doria, lezioni
di eroismo all'italiana

Erano le 22,20 di mercoledì 25 luglio 1956 quando il transatlantico Andrea Doria, al comando del capitano Piero Calamai, passò a circa un miglio a sud del battello fanale di Nantucket

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v.fisogni

Erano le 22,20 di mercoledì 25 luglio 1956 quando il transatlantico Andrea Doria, al comando del capitano Piero Calamai, passò a circa un miglio a sud del battello fanale di Nantucket, con una rotta di 269 gradi che l'avrebbe condotto al successivo battello faro di Ambrose, alla foce dell'Hudson, dove avrebbe imbarcato il pilota del porto di New York, per risalire il fiume fino al molo 87. L'arrivo era previsto per le sei dell'indomani.

L' Andrea Doria stava seguendo il canale riservato alle navi in arrivo dal North Atlantic Track Agreement. Le navi in uscita da New York dovevano invece navigare a non meno di venti miglia a sud dal battello fanale di Nantucket.

La nebbia era così fitta che la luce del faro di Nantucket non era visibile, mentre si udiva il suo lugubre corno da nebbia. Il comandante Calamai era in plancia, e già dal pomeriggio aveva fatto inserire il segnale automatico di nebbia, un colpo di sirena da sei secondi ogni cento, emesso dal corno installato sull'albero. Aveva anche ridotto la velocità da 23 a poco meno di 22 nodi. Con lui in plancia, in quel momento, c'erano il secondo ufficiale anziano Curzio Franchini e il terzo ufficiale Eugenio Giannini.

L' Andrea Doria era salpata da Genova a mezzogiorno di martedì 17 luglio per la sua centunesima traversata dell'Atlantico. Aveva a bordo 1.134 passeggeri, 572 uomini di equipaggio, 401 tonnellate di merci, 522 colli di bagaglio, 1.754 sacchi di posta e nove automobili. Tra queste, l'unico esemplare di Chrysler Norseman, un prototipo che valeva cinquanta milioni di lire dell'epoca.

Lunga 214 metri, larga 27,40, una stazza lorda di quasi 30.000 tonnellate e una velocità di 26 nodi, l' Andrea Doria era l'orgoglio della marina mercantile italiana.

Alle 22,40, il secondo ufficiale Franchini avvistò un'eco sul radar, a 17 miglia di distanza, 4 gradi a dritta della prora, in avvicinamento. Un quarto d'ora dopo, rilevò nuovamente la posizione della nave sconosciuta diretta a est. Ora si trovava a meno di 10 miglia, 4 gradi sempre sulla dritta, con una velocità costante di 18 nodi.

Il comandante Calamai e i suoi due ufficiali commentarono con apprensione l'incomprensibile presenza di quella nave nella zona riservata alle navi dirette a ovest, in evidente violazione delle regole del North Atlantic Track Agreement.

Calamai calcolò che, continuando su quella rotta, si sarebbero incrociati a una pericolosa distanza di poco meno di un miglio, e alle 23 ordinò di accostare di quattro gradi a sud, in modo da aumentare la distanza di sicurezza e quindi vedere alla sua dritta il fanale verde di destra della nave in avvicinamento.

Uscì quindi sul lato dritto dell'aletta esterna per sentire il fischio dell'altra nave, ma non udì nulla.

«Perchè non fischia? Perché non si sente?»

Verso le 20,30 di quel 25 luglio, il ventiseienne terzo ufficiale Johan-Hernst Carstens Johannsen si era presentato sul ponte di comando della motonave svedese Stockholm per il suo turno di guardia fino alla mezzanotte, rilevando il secondo ufficiale anziano Lars Enestrom. Sarebbe rimasto solo al comando della nave, in quel tratto particolarmente insidioso, che i naviganti chiamano “Times Square” proprio per il traffico intenso, reso ancor più pericoloso dalla fitta nebbia. Il comandante, il sessantatreenne Gunnar Harry Nordenson, si era ritirato in cabina.

Ad aiutare Carstens c'erano tre marinai, il diciottenne Sten Johansson, il ventenne Ingemar Bjorkman e il ventiseienne Peter Larsen. A turni di ottanta minuti si sarebbero scambiati i ruoli durante la loro guardia, passando dal timone alla coffa di vedetta e alla saletta di riposo dietro la plancia.

La Stockholm era salpata dal molo 97 di Manhattan alle 11,30 del mattino, per la sua centotreesima traversata dell'Atlantico. A bordo vi erano 534 passeggeri e 220 uomini di equipaggio.

Ora stava navigando con una rotta di 90 gradi in avvicinamento alla nave faro di Nantucket.

Alle 21,30 il capitano Nordenson salì nella sala nautica per dare un'occhiata alla carta; quindi entrò nella timoneria e chiese al terzo ufficiale Carstens quale fosse il punto nave in quel momento. Ordinò allora di accostare 3 gradi a nord, in modo di passare più vicini al battello fanale di Nantucket, esattamente a 1,8 miglia a sud di esso.

Carstens diede al timoniere l'ordine di correggere la rotta, passando da 90 a 87 gradi. Prima di lasciare la plancia, il comandante disse al terzo ufficiale di chiamarlo quando fossero stati in vista della nave faro, perché voleva essere presente per impostare la nuova rotta.

Poco dopo le 22, Carstens captò il segnale radio emesso dal fanale di Nantucket, e ne calcolò l'angolo di provenienza. Tracciò sulla carta nautica la direzione di tale segnale; quindi captò anche il segnale della stazione radio di Block Island, tracciandone la direzione sulla carta. Il punto d'incrocio delle due linee forniva il punto nave reale.

Con costernazione, il giovane e inesperto ufficiale vide che la Stockholm era a circa due miglia e mezzo più a nord di quanto riferito al comandante. Per rimediare all'errore, Carstens cambiò rotta, da 87 a 89 gradi, nell'intento di eseguire l'ordine di Nordenson e di passare a 1,8 miglia a sud del battello fanale di Nantucket.

Alle 23, Carstens decise di controllare di nuovo la sua posizione. Dopo i segnali di Nantucket e di Block Island, rilevò anche i segnali del radiofaro di Pollock Rip, in modo che con tre rilevamenti poteva essere certo del punto nave. Sempre più preoccupato, notò che la Stockholm si trovava 3 miglia più a nord del previsto. Diede quindi ordine al timoniere di accostare a sud, portando la prua a sud ovest, con una rotta che tagliava diagonalmente il canale di ingresso delle navi in entrata.

In quell'istante, Carstens vide comparire sul radar un bersaglio, verso il quale si stava dirigendo dritto di prua. Decise di applicare la regola 14 delle Norme internazionali per prevenire gli abbordi in mare e ordinò un'accostata a dritta di 22 gradi.

Alle 23,08 uscì sull'aletta di sinistra e vide sbigottito le luci di una grossa nave sbucare dalla nebbia, tagliando da ovest a est la nuova rotta appena impostata. Tornò di corsa in timoneria e gridò al marinaio Larsen di virare tutta la barra a dritta. Poi col telegrafo di macchina ordinò l'indietro tutta.

Il comandante Nordenson, avvertita l'inclinazione della nave all'inizio della brusca virata, si precipitò su per la scaletta che portava in plancia, ma fu scaraventato a terra da un violento scossone.

Erano le 23,11.

Alle 23,08 il comandante Calamai, sempre più preoccupato, vide un bagliore stimato tra i 25 e i 30 gradi a dritta, e chiamò il terzo ufficiale Giannini, che lo raggiunse correndo sull'aletta di destra. Meno di un minuto dopo, le luci dell'altra nave erano ben distinguibili.

«Comandante!» urlò Giannini. «Vedo il rosso! Ci viene addosso!»

Avvistare il fanale rosso, posto sul lato sinistro di ciascuna nave, significava pericolo immediato di collisione.

Calamai, che si aspettava di avvistare il fanale verde, le mani stretta alla balaustra dell'aletta di plancia, fissò inorridito il fanale rosso e gridò al timoniere: «Tutto a sinistra!»

L'Andrea Doria aveva appena iniziato a rispondere al timone, quando la prua della nave sconosciuta gli penetrò nel fianco destro, aprendo un grande squarcio proprio al di sotto dell'aletta di plancia, poco a poppavia del ponte di comando.

Anche il comandante Calamai cadde a terra per la tremenda forza dell'impatto.

La Stockholm, con la prora rinforzata per la navigazione nei mari ghiacciati, aveva distrutto la fiancata dell'Andrea Doria, nel punto di speronamento, dal ponte di passeggiata in giù.

Dopo un primo attimo di smarrimento, il comandante Calamai affrontò con fermezza la situazione, dando ordini chiari e precisi a ciascuno degli ufficiali presenti, compreso il comandante in seconda Osvaldo Magagnini, subito accorso, dando così inizio a un'operazione di salvataggio in mare tra le più memorabili della storia della navigazione.

Alle 23,22 di quel fatale 25 luglio, undici minuti dopo la collisione, la potente stazione radio della Guardia Costiera statunitense di Long Island captò l'SOS dell'Andrea Doria. A causa della nebbia non era possibile inviare mezzi aerei, ma in pochissimo tempo molte navi e rimorchiatori americani salparono alla volta delle coordinate indicate dal messaggio di soccorso.

Erano le 23,30 quando il radiotelegrafista del transatlantico francese Ile de France, al comando del barone Raul de Beaudéan captò l'SOS dell'Andrea Doria. De Beaudéan ordinò subito di invertire la rotta e dirigere a tutta forza verso la nave italiana.

L'Ile de France, con 940 passeggeri a bordo, era salpato da New York, diretto a Le Havre, contemporaneamente alla Stockholm, e poco dopo l'una del 26 luglio si trovava a sole 17 miglia dalla nave speronata, che in quel momento era 19 miglia a ponente di Nantucket, in rapido e progressivo sbandamento a dritta, avendo già imbarcato più di 1.500 tonnellate d'acqua.

Il comandante Calamai, frattanto, aveva già iniziato l'imbarco dei passeggeri sulle lance di salvataggio del lato di dritta, cominciando da bambini, vecchi e donne.

Le navi americane Cape Ann e Thomas, le prime ad arrivare, si erano unite alla Stockholm nel prestare soccorso, iniziando subito le operazioni per il trasbordo dei passeggeri dell'Andrea Doria.

La nebbia si stava per fortuna diradando, quando comparve la sagoma gigantesca dell'Ile de France con le sue numerose lance di salvataggio.

Era circa l'1,20, ed erano passate poco più di due ore dalla collisione.

Le lance dell'Ile de France, ammainate senza perdere tempo, avvicinandosi veloci all'Andrea Doria, con i marinai che vogavano in perfetta sincronia al ritmo gridato dall'ufficiale in comando, furono una visione indimenticabile per i naufraghi.

La nave francese raccolse 576 passeggeri e 177 membri dell'equipaggio della nave italiana. Alle 3,30 solo un centinaio di persone erano ancora sull'Andrea Doria, sempre più inclinato e ormai morente. Prima delle 4,30 sarebbero state tutte messe in salvo.

Il bilancio finale della tragedia fu di 47 morti sull'Andrea Doria e 4 sulla Stockholm. Tutti deceduti al momento dell'impatto.

Nessuna persona viva andò a fondo con la nave. Merito della preparazione e del coraggio degli ufficiali e dell'equipaggio della nave italiana e dell'efficienza delle navi soccorritrici, prima fra tutte la Stockholm.

Il capitano Piero Calamai fu l'ultimo ad abbandonare l'Andrea Doria alle 5,30 del mattino del 26 luglio. Avrebbe voluto morire affondando con la sua nave. Si convinse a desistere solo quando i suoi ufficiali, già scesi nella lancia di salvataggio, minacciarono di tornare a bordo, per colare a picco con lui.