La meccanica Ue a un bivio: sfida efficienza anti Cina

«Da un lato abbiamo necessità di aumentare l’efficienza, aspetto che il Rapporto Draghi segnala come uno dei problemi dell’Europa in stagnazione di efficienza produttiva; dall’altro, l’Europa deve vedersela col fatto che il Governo cinese tende a pratiche se non proprio di dumping comunque di forte supporto alle proprie aziende di produzione, pratiche più o meno mascherate ma efficaci per la competitività cinese». Dopo un 2025 «molto contrastato, fra opportunità ma anche grandi criticità», Tullio Tolio, professore ordinario di “Sistemi di produzione” al Politecnico di Milano oltre che riferimento internazionale nel campo della manifattura avanzata, traccia il quadro in cui si sta muovendo la meccanica nazionale ed europea, mentre giovedì scorso il vertice informale del Consiglio europeo riunito in Belgio ha definito “drammatica” la situazione delle produzioni europee.

Professore, quali le maggiori criticità che stanno colpendo le industrie meccaniche?

Le criticità sono legate a una situazione geopolitica mondiale complessa, che ha creato problemi alle filiere, le quali si sono dovute adattare a situazioni impreviste. Ciò sia per quanto riguarda la difficoltà di dialogo con alcuni Paesi sia per i dazi. Sta inoltre crescendo una concorrenza cinese molto forte, certo non nuova ma che ora si fa più evidente con l’applicazione di prezzi molto bassi. Una concorrenza di costo, sebbene con una qualità sempre inferiore alla qualità europea, ma comunque migliorata. La Cina sta facendo grandi passi. Ma distinguiamo il grande settore della meccanica nei due comparti della componentistica e dei beni strumentali. Per la componentistica il nostro Paese soffre molto la difficoltà della Germania, che è in calo di produzione e alla quale la nostra economia è molto collegata per le forniture. Ciò vale soprattutto sull’automotive, in cui se la Germania rallenta l’Italia soffre. La riconversione verso l’elettrico ha messo tale mercato in forte tensione.

Però con una parziale retromarcia dell’Ue sull’elettrico e sulle emissioni.

Sì, ma l’elettrico è ormai entrato nel mercato, anche se in prevalenza col plug-in e con l’ibrido. Nel settore i motori elettrici ci sono e ciò cambia la struttura dell’automotive. C’è una parziale marcia indietro ma non so se sia cosa molto positiva. Da un lato ciò un po’ corregge l’errore di aver proposto una soluzione anziché definire dei target e il modo di raggiungerli, cosa che l’Europa ha sempre fatto, ma non sull’elettrico. Ma ora si fa marcia indietro a fronte di grandi aziende dell’automotive che hanno già assunto decisioni strategiche importanti, soprattutto in una situazione in cui altri Paesi, Cina in primo luogo, sull’elettrico hanno già prodotti molto più competitivi. Il mercato europeo ha fatto errori molto gravi, ma c’è stato anche un errore dei produttori europei che non hanno saputo vedere in tempo cambiamenti in atto molto evidenti.

Situazione diversa per la meccanica strumentale?

Sì, L’Italia è fra i maggiori produttori mondiali di beni strumentali e ciò ci mette in una posizione molto meno subalterna rispetto a quanto invece accade nell’automotive. A seconda dell’ambito il nostro Paese è al terzo o quarto posto nella classifica degli esportatori mondiali di beni strumentali.

Quanto incide la Cina ?

La Cina ha fatto oltre un decennio fa un lunghissimo percorso di avvicinamento ai beni strumentali, pianificando una forte presenza di mercato. I cinesi si sono dati prima l’obiettivo di fornire il loro mercato interno, dove in effetti sono cresciuti, e ora stanno entrando nel mercato occidentale, con una qualità ancora nettamente inferiore a quella europea però non trascurabile anche perché nel tempo il bene strumentale è andato migliorando e, in generale, ha delle prestazioni direi quasi superiori alle necessità.

Quindi un produttore un po’ inferiore comunque riesce a posizionarsi sul mercato?

Sì. Inoltre la Cina ha fatto un’operazione molto forte nella componentistica per beni strumentali creando una quantità enorme di produttori di componenti venduti ad assemblatori. Ciò ha creato tutta la supply-chain del bene strumentale in Cina, così di colpo un produttore europeo si trova un’esplosione di nuovi competitor: molti magari “moriranno” ma intanto ci sono ed entrano sul mercato con rilevanti aiuti di Stato.

Ad esempio?

Grazie a sconti fortissimi sull’acquisto di beni strumentali, gli imprenditori cinesi riescono a costruirsi impianti a costi bassissimi e ciò si riversa in costi inferiori per la vendita di prodotti. Se prima i cinesi vendevano una macchina a un terzo dei costi europei oggi la vendono a un sesto di quel costo. Quindi, fino a un certo gap ci sono elementi in cui il nome, la qualità, la garanzia sul futuro rimangono prevalenti nella decisione di acquistare anche a fronte di un prezzo più alto, ma con un divario così grande in cui il bene strumentale quasi costa meno dei materiali per costruirlo allora abbiamo un problema e bisogna cambiare il modello dì business.

Semplificazione normativa, revisione della tassa sul carbonio, neutralità tecnologica, completamento del mercato unico sono entrati nell’incontro informale che ha tenuto giovedì scorso il Consiglio europeo in Belgio. È questa la strada per rafforzare la competitività comunitaria?

Se vogliamo dire che è necessario ridurre alcune cose che imbrigliano il sistema e rendono difficile competere, allora semplificare è giusto, così come va bene la richiesta di aiuto su innovazione e ricerca per essere più competitivi è altrettanto giusto. Se invece la richiesta è quella di avere protezioni per essere più competitivi allora non funziona. È necessaria una scelta più coraggiosa in da parte dell’Europa.