Navigazione sul lago, duecento anni a tutto vapore

Parte un viaggio nella storia della navigazione dei battelli sul Lago di Como. Si articolerà in undici doppie pagine, che pubblicheremo ogni ultimo lunedì del mese fino a dicembre. L’occasione sono i duecento anni trascorsi dal varo del primo piroscafo a vapore, il “Lario”, che entrò in servizio nel 1826. Scopriremo l’evoluzione tecnologica dei battelli, ma anche episodi storici in cui hanno avuto un ruolo importante, nonché personaggi celebri che li hanno utilizzati, narrati e dipinti. Le pagine sono curate da Pietro Berra, giornalista e presidente dell’associazione Sentiero dei Sogni, con interventi di Flaminio Borgonovo e Francesco Albarelli dell’associazione Piroscafi Lariani. I due sodalizi sono impegnati a celebrare l’anniversario anche sul campo con numerose iniziative.

Oggi cominciamo un viaggio nella storia della navigazione dei battelli sul Lago di Como. Si articolerà in undici doppie pagine, che pubblicheremo ogni ultimo lunedì del mese fino a dicembre. L’occasione sono i duecento anni trascorsi dal varo del primo piroscafo a vapore, il “Lario”, che entrò in servizio nel 1826. Scopriremo l’evoluzione tecnologica dei battelli, ma anche episodi storici in cui hanno avuto un ruolo importante, nonché personaggi celebri che li hanno utilizzati, narrati e dipinti. Le pagine sono curate da Pietro Berra, giornalista e presidente dell’associazione Sentiero dei Sogni, con interventi di Flaminio Borgonovo e Francesco Albarelli dell’associazione Piroscafi Lariani. I due sodalizi sono impegnati a celebrare l’anniversario anche sul campo con numerose iniziative.

È il tardo pomeriggio del 29 luglio 1826 e una piccola folla di curiosi è accalcata sulla spiaggia dell’Olmo, a Como, nella località oggi antistante lo stadio Sinigaglia. Anche il lago è punteggiato di barche in attesa del varo di una nuova meraviglia: il piroscafo a vapore “Lario”. Fra gli spettatori, l’attesa è forse accompagnata da curiosità, da una certa diffidenza verso le nuove “macchine infernali” e anche da qualche timida speranza di miglioramento nelle comunicazioni lacuali e nei piccoli commerci. Tuttavia difficilmente possiamo immaginare che qualcuno sia pienamente consapevole della svolta rappresentata da quell’evento e del conseguente progresso nei trasporti che avrebbe avviato la diffusione di beni, lavoro e sapere, sfociata nella società moderna.

Ma come si è giunti a questa giornata? Quali eventi stanno alla base di un cambiamento tanto epocale? Per millenni l’uomo ha tentato di soggiogare le forze della natura e degli animali per migliorare le proprie condizioni di lavoro e la libertà di movimento, riuscendovi solo in minima parte. Con l’inizio del Seicento, però, uomini di genio, a partire da Galileo Galilei, iniziano ad attingere alla conoscenza pratica non più dai libri del passato, che su questi temi avevano ben poco da dire, bensì dall’osservazione diretta del mondo e delle sue leggi, elaborando un metodo nuovo: la scienza.

Dai greci al Settecento

La forza del vapore e la sua capacità di generare movimento erano già note ai greci, ma erano rimaste confinate nell’ambito delle curiosità. È Denis Papin, insieme a Thomas Savery, a condurre verso la fine del Seicento studi sistematici e a delineare metodi per il loro sfruttamento. Ma la prima applicazione pratica avviene agli inizi del Settecento nelle miniere della Cornovaglia. Esauriti i filoni di rame e stagno in superficie, si scava in profondità, dovendo fronteggiare le infiltrazioni d’acqua con pompe azionate dal principale motore allora in uso: il cavallo. In questo contesto Thomas Newcomen, uomo di spiccate attitudini pratiche, nel 1712 introduce al posto del cavallo la prima macchina a vapore. Questa si diffonde presto nelle cosiddette “case delle macchine” (oggi patrimonio Unesco), riconoscibili per la grande trave oscillante che, sporgendo dall’edificio, solleva la catena delle pompe sul fondo della miniera. La macchina di Newcomen è però ancora ben lontana dall’essere quella che darà avvio alla rivoluzione industriale della fine del Settecento. Si tratta di un apparato enorme e lento (circa 10–15 sollevamenti al minuto), che richiede grandi quantità di acqua e calore, al punto che il suo vantaggio rispetto all’impiego del cavallo non è sempre evidente. Proprio da questo confronto nasce l’unità di misura della potenza: il cavallo vapore (HP, horse power).

La svolta avviene oltre cinquant’anni più tardi grazie a James Watt (da cui prende nome l’unità odierna di misura della potenza), personaggio di straordinario ingegno, dotato di profonda curiosità scientifica e notevoli abilità pratiche. Watt introduce una serie di miglioramenti determinanti, sia in termini di efficienza (in particolare il condensatore, nel 1769), sia di operatività. La macchina a vapore diventa così più compatta, veloce e affidabile, adatta a muovere le fabbriche e le tessiture, dando così avvio alla rivoluzione industriale.

Con questi miglioramenti, il motore a vapore inizia ad apparire come forza motrice in esperimenti su natanti e carrozze. È l’americano Robert Fulton, le cui capacità ingegneristiche si erano affinate in Europa nella sperimentazione della macchina a vapore, a dare avvio nel 1807, insieme a Robert R. Livingston, alla prima compagnia di navigazione commerciale a vapore. Essa copre con il piroscafo “Clermont” la rotta tra New York e Albany, sul fiume Hudson, per una distanza di circa 300 miglia. Il piroscafo presenta uno scafo in legno lungo circa 43 metri ed è mosso da due primitive ruote a pale laterali, pur conservando ancora due alberi per le vele. Una grossa caldaia a legna produce il vapore per la macchina, progettata dallo stesso Fulton ma costruita dalla Boulton & Watt di Birmingham, la ditta fondata da Watt. Il successo è immediato: già nel 1811 la compagnia dispone di tre tali navi, mentre altri piroscafi compaiono rapidamente, in Inghilterra e nel resto del mondo, per la navigazione interna e costiera.

Navi e transatlantici

Qualche anno più tardi la navigazione a vapore affronta il mare aperto. Nel Mediterraneo il primo esempio è, nel 1818, la Regia Nave “Ferdinando I” del Regno di Napoli, mentre la prima traversata oceanica è compiuta dall’americana “SS Savannah” nel 1819. Si tratta tuttavia di imprese ancora sporadiche, poiché le navi restano essenzialmente dei velieri: scafi in legno con vele, ai quali vengono aggiunti caldaia e macchine sotto coperta e ruote a pale laterali. I motori sono ancora inaffidabili, di scarsa potenza e caratterizzati da un elevato consumo di legna. Le ruote a pale si rivelano inoltre poco adatte all’ambiente marino, e per almeno altri vent’anni le traversate avverranno in gran parte grazie alla forza del vento.

Ben diversa è la situazione nelle acque interne di laghi e fiumi, dove nell’Europa continentale sorgono presto interessi per il nuovo mezzo di trasporto. In Italia, alla fine del 1818, viene varato a Trieste il battello a vapore “Carolina”, che trasporta con successo passeggeri da e per Venezia. Poco dopo, alcuni nobili lombardi tentano l’impresa della navigazione a vapore sul Po con l’”Eridano”, imbarcazione costruita a Genova nel 1819 e dotata di una macchina a vapore della Boulton & Watt. Il primo viaggio, intrapreso nel 1820 da Venezia a Pavia, dura ben sedici giorni tra numerose difficoltà, dalla corrente del fiume ai problemi doganali legati all’attraversamento dei vari staterelli. L’impresa fallisce nel 1821, ma la macchina viene conservata. Gli sviluppi successivi sui laghi europei sono dovuti in gran parte all’attività del console americano a Parigi, l’ingegnere Edward Church, impegnato in Europa nella promozione della navigazione a vapore. Nel 1823 Church convince le autorità del lago Lemano a consentire il varo del piroscafo “Guillaume Tell”, con scafo in legno lungo 23 metri costruito dal cantiere Mauriac di Bordeaux. Il successo è immediato e nel 1824 segue il “Winkelried” di 29 metri e, sul lago di Costanza, il “Wilhelm” di 32 metri.

L’iniziativa non sfugge all’attiva società lombardo-ticinese, che nel frattempo si è accordata con il Canton Ticino fondando l’Impresa Lombardo-Sardo-Ticinese per la navigazione sul lago Maggiore. La società contatta Church, che fa costruire, sempre presso il cantiere Mauriac, lo scafo del primo piroscafo del lago Maggiore, il “Verbano”, mentre come motore viene recuperato quello dell’”Eridano”. Il primo piroscafo dei nostri laghi viene così varato a Locarno il 15 febbraio 1826.

A Milano, un’altra società rileva le autorizzazioni della vecchia compagnia del Po: è la Società privilegiata per l’impresa dei battelli a vapore nel Regno Lombardo-Veneto, fondata dai milanesi Gavazzi e Quinterio insieme al duca Carlo Visconti di Modrone, presidente, al conte Vitaliano Borromeo e a Valentino Mordardet. L’obiettivo è la gestione della navigazione a vapore sui laghi lombardi. Per questa società è sempre Church a curare la costruzione del primo piroscafo destinato al lago di Como, il “Lario”. L’imbarcazione è approntata dalla Miller & Ravenhill di Londra, mentre la macchina è fornita dalla Fawcett, Preston & Co. di Liverpool. Lo scafo, di legno, è lungo 27 metri ed è dotato di ruote a pale laterali, una caldaia a legna con relativo fumaiolo, una macchina a bassa pressione da 12–14 HP e un albero a prua per le vele. La velocità non supera i 12 km/h e la capienza è di circa 300 persone.

Il varo avviene con successo il 29 luglio 1826, alle sei del pomeriggio, fra entusiastiche acclamazioni. Dopo le corse di prova, il 16 agosto 1826 il piroscafo entra in servizio sulla tratta Como-Domaso sotto il comando dell’inglese Perham. A distanza di due mesi, il 9 settembre 1826, viene varato il gemello “Plinio”. Sono trascorsi appena diciannove anni dal primo tentativo: la rivoluzione dei trasporti è iniziata anche da noi. Da allora, e per oltre un secolo, la sagoma dei piroscafi diverrà un elemento caratteristico e romantico del lago, parte inscindibile del suo paesaggio.