Dal biometano all’HVO: ecco i nuovi carburanti per salvare l’automotive

È stato presentato al Parlamento europeo l’aggiornamento 2025 del “Manifesto Carburanti rinnovabili per le filiere produttive della mobilità in Lombardia”, redatto da Regione Lombardia con il Cluster Lombardo Mobilità. Il presidente Saverio Gaboardi descrive i principi che sono stati ribaditi, all’interno di una crisi per l’auto europea senza precedenti.

Qual è l’obiettivo del nuovo Manifesto?

Il nostro manifesto si basa su un principio chiave: non estrarre più carbonio dal sottosuolo per la mobilità. Questo significa abbandonare petrolio, carbone e metano di origine fossile. Ci impegniamo invece a utilizzare il carbonio già presente in superficie, senza aumentarne la quantità nell’atmosfera. Questo carbonio si trova nell’aria o nel legno e può essere catturato da fonti di CO2. Combinando questa CO2 con idrogeno, si possono produrre combustibili a emissioni zero, come il biometano, che nel loro ciclo di vita completo producono solo la CO2 che è stata originariamente catturata.

Come sta evolvendo la ricerca nello sviluppo dei carburanti?

L’Italia è stata pioniera nelle trazioni alternative, soprattutto con il metano per gli autobus urbani negli anni ’90. Abbiamo migliorato i motori endotermici fino all’Euro 6, riducendo le emissioni e abbiamo introdotto il metano come carburante alternativo. Oggi, il passo successivo è il biometano, prodotto dagli scarti organici come rifiuti solidi urbani, cippato di legno, oli esausti. Questa è la nostra prima richiesta. La seconda riguarda gli oli vegetali idrogenati che Eni sta già producendo in Italia con due siti di produzione e una capacità di un milione e mezzo di tonnellate all’anno. Questi sono carburanti che possono essere utilizzati nei motori endotermici attuali senza modifiche significative o con modifiche minime.

Quali carburanti alternativi sono già utilizzati?

La Commissione Europea ha già accettato come tecnologia pulita gli e-fuel. Sono carburanti sintetici ancora in fase sperimentale e costosi. La loro peculiarità è che possono essere utilizzati nei motori endotermici esistenti senza alcuna modifica. Il motore non “si accorge” della differenza tra un carburante fossile e un e-fuel e questo è un enorme vantaggio per la transizione, consentendo di mantenere l’attuale parco circolante. Anche l’idrogeno, sebbene più complesso da gestire, può essere utilizzato in motori endotermici con modifiche relativamente contenute, limitate principalmente al sistema di iniezione.

Quali sono le difficoltà per la diffusione di questi biocarburanti e carburanti sintetici?

Premesso che i carburanti fossili restano imbattibili in termini di costo e disponibilità, la chiave è l’innovazione e gli investimenti. Dobbiamo investire per aumentare le quantità prodotte e ridurre i costi. Inoltre, dobbiamo garantire la certificazione dei biocarburanti per assicurare che siano prodotti con metodologie e sostanze senza impatti ambientali. Bosch ha già sviluppato meccanismi di certificazione in questo senso. La nostra stima è che, per sostituire i 33 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio consumati oggi in Italia per la mobilità, circa la metà del mercato andrà verso le batterie, mentre l’altra metà sarà coperta da biometano, HVO, GPL bio ed e-fuel.

Qual è la situazione attuale dell’automotive in Italia e in particolare per l’indotto lombardo?

L’Europa si trova in un momento di grande incertezza, che ha portato a un calo della produzione di veicoli di circa il 20% negli ultimi quattro anni, ovvero quasi 3,9 milioni di unità in meno. La Germania, che da sola rappresentava circa un terzo di questa produzione, ha perso circa un milione e mezzo di veicoli. Si è creato un eccesso di capacità produttiva stimato prudentemente in due milioni e mezzo di veicoli, equivalenti a circa dieci stabilimenti di montaggio. Il mercato è calato drasticamente e la competitività ne risente, aumentando i costi di produzione sia per i veicoli finali che per la componentistica. Le conseguenze occupazionali sono e saranno molto pesanti. Si stimano 500.000 perdite di posti di lavoro entro il 2035 a causa del bando europeo al motore endotermico.

Come si pone il Cluster Lombardo della Mobilità di fronte a questa transizione?

La spinta verso l’elettrico è stata determinata da decisioni politiche, in particolare il “Fit for 55”, che ha anticipato l’esclusione del motore endotermico. Questo ha avuto un impatto negativo sui bilanci delle case automobilistiche che contavano proprio sui margini dei veicoli in uscita per investire nell’elettrico, ma sarebbe servito più tempo. La risposta del Cluster è la neutralità tecnologica, chiediamo che ci sia il rispetto delle diverse modalità possibili per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione.