I grandi piroscafi nel piccolo porto

Nei primi anni di navigazione a vapore sul Lario il servizio è gestito dalla Società Privilegiata con i piroscafi gemelli “Lario” e “Plinio” varati nel 1826.

La tipica giornata di navigazione estiva si avvia verso le cinque del mattino quando la campana di bordo del “Lario”, ancorato a un centinaio di metri dalla riva, chiama a raccolta i passeggeri in partenza da Como per Domaso. A bordo, fra nuvole di vapore, ferve l’attività per la partenza e dal fumaiolo si levano copiosi sbuffi di fumo.

I viaggiatori si affollano sulle piccole imbarcazioni a remi che li trasbordano dal porto interno, situato nell’area dell’attuale piazza Cavour, fino al piroscafo. L’accesso a bordo avviene tramite una delle due scalette poste all’estremità posteriore dei tamburi, uniche e precarie vie d’imbarco. In quei primi anni di servizio, infatti, mancano ancora infrastrutture dedicate alle operazioni di imbarco e sbarco e il piroscafo, non ammesso all’interno del porto, è costretto a sostare all’ancora dove il fondale lo consente. A bordo il personale indirizza i passeggeri di prima classe verso poppa e quelli di seconda a prua, insieme alle merci.

Di legno come i velieri

La struttura del piroscafo, lungo 27 metri, è ancora quella dei velieri: scafo di legno con prora “a collo di cigno” e posto di comando a poppa, dove all’esterno è appesa la scialuppa di salvataggio. Ma l’alberatura per le vele è ridotta al minimo. Qui, a differenza che sul mare, il motore a vapore è del tutto autonomo, le vele sono solo d’intralcio e presto resterà solo un palo a testimoniarne l’origine. Sul ponte, interrotto dai due boccaporti verso i locali sottostanti, incombono i corpi estranei del lungo fumaiolo e dei tamburi laterali delle ruote, che ospitano anche alcuni locali di servizio e l’ufficio del capitano.

Terminato l’imbarco si salpano le ancore e, sotto la guida del “pilota”, il piroscafo si avvia nella sua corsa, silenziosa se si eccettua il ritmo cadenzato delle rudimentali pale che schiaffeggiano la superficie dell’acqua. Il viaggio da Como a Domaso dura circa sei ore ed è lento per diverse ragioni. Il motore del “Lario” ha una potenza assai limitata, circa dieci volte inferiore a quella di un’automobile media odierna, e la sua modesta velocità, intorno a 10 km/h, è spesso ostacolata dal maltempo. Le numerose fermate intermedie avvengono con le stesse modalità dell’imbarco. Al largo di Bellagio avviene lo scambio di passeggeri, sempre tramite barche, con il “Plinio”, impegnato sulla tratta Domaso-Lecco. Non mancano le soste tecniche, come quella alla punta della Cavagnola per l’imbarco della legna, combustibile voracemente consumato dalle caldaie. Giunto a Domaso alle undici, il piroscafo riparte per Como a mezzogiorno.

Il servizio è apprezzato, ma presto emergono i limiti derivanti dal connubio fra nuova e vecchia tecnologia. La macchina a vapore, trasmettendo spinte fra l’asse delle ruote e la chiglia, sollecita la struttura fino a provocare l’apertura delle giunture nel fasciame di legno dello scafo. Le riparazioni periodiche impongono lunghi fermi, riducendo le giornate di servizio e gli incassi. In ragione di queste difficoltà, nel 1830 la gestione del servizio viene ceduta al comasco Giuseppe Camozzi che, per colmare i disservizi, fa costruire un nuovo piroscafo, il “Falco”, simile ai precedenti. Nel 1835 il tentativo di riutilizzare un piccolo piroscafo proveniente dal Po, ribattezzato “Arciduchessa Elisabetta”, fallisce per l’inadeguatezza del natante.

Sempre nel 1830 Camozzi ottiene finalmente l’approdo nel vecchio porto di Como dove, nel 1841, riesce a costruire un pontile d’imbarco. Tuttavia il servizio continua a non essere soddisfacente, ragion per cui nello stesso anno la Società Privilegiata riprende il controllo della gestione, acquisisce il “Falco” e provvede a far costruire, dalla Ditchburn & Mare di Londra, un nuovo piroscafo a ruote, il “Veloce” di 33 metri, che entra in servizio l’anno successivo. Sul “Veloce” compaiono due importanti novità: il rivestimento in ferro dello scafo, per aumentarne la robustezza, e il raddoppio della motrice. I motori “a bilanciere” dei primi piroscafi sono infatti unità autonome ad un solo cilindro che, disponendo di spazio sufficiente, possono essere accoppiati sullo stesso asse motore, raddoppiando la potenza disponibile.

La nascita della Lariana

L’introduzione del nuovo piroscafo non basta però a soddisfare la crescente domanda di trasporto. Il malcontento locale spinge il conte Gian Pietro Porro a fondare nel 1842 una nuova società di navigazione comasca, la Lariana, dotandola nel 1843 di un piroscafo all’avanguardia: il “Lariano”, di 35 metri. Il nuovo mezzo presenta una potenza superiore, per la prima volta certificata in 100 HP, che gli consente di raggiungere i 19 km/h. Lo scafo è interamente in acciaio, anch’esso una novità, più leggero, elastico e resistente rispetto al legno (sarà demolito nel 1878), mentre le sovrastrutture restano in legno e sostanzialmente immutate. Il battello è costruito dalla nuova ditta zurighese Escher-Wyss che, acquisita la tecnologia inglese, fornirà per i successivi sessant’anni tutti i piroscafi a ruote dei nostri tre laghi alpini.

Il nuovo piroscafo è molto apprezzato dall’utenza, mentre il “Falco” e il “Veloce” della Privilegiata sono considerati inferiori e, a livello locale, boicottati. Nel 1843 la Lariana ottiene anche il permesso di costruire un pontile esterno al vecchio porto, ormai troppo piccolo e scomodo. Nel giro di due anni la concorrenza è vinta, la Lariana acquisisce i piroscafi della Privilegiata e fa demolire “Lario” e “Plinio” ormai inservibili. Grazie ai nuovi mezzi, la durata delle corse da Como a Colico si riduce a meno di quattro ore.

Gli anni successivi sono segnati dal progressivo sviluppo dei trasporti. Vengono costruiti pontili nei principali approdi del Lario, mentre a Como prende forma l’idea di realizzare un nuovo porto esterno alla vecchia darsena. Nel 1849 si inaugura la tratta ferroviaria Milano-Camerlata, che dà nuovo impulso ai collegamenti, insieme alla convenzione con il servizio postale che, da Colico attraverso l’Engadina, connette il nord Europa. Sulla scia di queste trasformazioni emerge anche il traffico dei primi turisti, rendendo necessario un incremento del servizio con due corse giornaliere fra Como e Colico. Decisivo è il progresso dei motori: invece delle vecchie macchine a bilanciere del passato, voluminose e lente (20-25 giri al minuto), i nuovi piroscafi utilizzano motori “a cilindri oscillanti”, più compatti, leggeri e veloci (35-40 giri al minuto). Il primo piroscafo del Lario dotato di questa tecnologia è, nel 1851, il piccolo “Adda”, costruito tre anni prima per il Ceresio.

Avvicinandosi l’Unità d’Italia la Lariana rinnova la flotta con tre nuovi piroscafi dai nomi suggestivi: “Unione” (1857), “Forza” (1860) e “Vittoria” (1861). Con il successivo “Italia” del 1865, questi saranno gli ultimi battelli “tutto ponte”, prima dei maestosi piroscafi “salone” e “mezzo salone” che caratterizzeranno l’epoca d’oro e la Belle Époque. Con l’“Unione” la potenza sale a 160 HP e la lunghezza raggiunge i 47 metri, mentre dislocamento e capacità di carico risultano più che raddoppiati. Si tratta di dimensioni particolarmente adatte al servizio, tanto che questo piroscafo, pur sottoposto a numerosi rifacimenti, navigherà fino al 1953, per un totale di 96 anni, divenendo il più longevo del Lario in servizio attivo. Le trasformazioni subite da “Unione” e “Italia” sono emblematiche dell’evoluzione dei piroscafi nell’arco di un secolo. Le prime fotografie, attorno al 1870, li mostrano nell’aspetto originario: tutto-ponte con prua a collo di cigno, scafo e fumaiolo dipinti di nero e sovrastrutture color legno. Una prima novità è la passerella trasversale sopra i tamburi delle ruote, embrione del futuro ponte di comando, dalla quale il pilota, ora divenuto “capitano”, dirige la navigazione. Verso il 1890 la passerella viene estesa fino a coprire l’intero spazio fra i tamburi, creando la “galleria” sottostante; sul ponte così ricavato trovano posto la ruota del timone, in seguito protetta da una cabina, le tipiche prese di vento a tromba per aerare le caldaie e due scialuppe di salvataggio. La linea della prua diventa verticale, e dai primi del Novecento, con la nuova livrea bianca e la fascia bianca sul fumaiolo nero, i piroscafi raggiungono l’aspetto reso celebre dall’iconografia.